bio foto projekty text
Glosy, články a komentáře
Kategorie a články:

Po železnici z Číny do Evropy
Datum: 24-2-2013
Kategorie: Logistika a Supply Chain Management
Tagy: železniční doprava, Čína, Rusko, Evropská Unie, vlak, CIM, SMGS

Poslat zboží z Číny do Evropy v kontejneru po moři nebo naložit na ULD a poslat letadlem je v logistice zhruba to samé, jako nasednout ráno do auta a jet do práce. Naložit zboží do kontejneru a poslat ho z Číny po železnici přes Rusko je pak jako jít si v sobotu dopoledne skočit padákem. Jinými slovy - poslat zboží z Číny vlakem je (zatím) výjimka. Poprvé se o reálných plánech na spuštění nákladních vlaků z Číny do Evropy psalo někdy v roce 2005 nebo 2006. Otazníků tehdy bylo více než dost (zejména exportní omezení z Číny pouze do sousedních států), ale výhoda byla zřejmá - o více než 10 dní kratší doba přepravy než při použití námořní přepravy. Už to samo o sobě je poměrně silný argument a pokud k tomu přidáme ještě například větší stabilitu přepravního času, tak už bylo o čem přemýšlet. V roce 2007 a 2008 vyjely první pilotní vlaky s cílem v Německu nebo Polsku a dnes lze již hovořit o sice relativně omezeném, ale pravidelném toku zboží z Číny do Evropy (ale i z Evropy do Číny), které jede po železnici.
Souhrou několika náhod jsem se k železniční logistice mezi Čínou a Evropou dostal v roce 2012 i prakticky resp. pracovně a níže tedy pohled z praxe, o tom kde se tento zajímavý business nachází a kam směřuje.
Objem zboží, které se po železnici z Číny vozí se ani zdaleka neblíží objemům, které jdou po moři, nicméně již nejde jen o ad hoc přepravy, ale o pravidelný tok - každý týden vyjede několik blokových vlaků. V zásadě se využívají dvě základní trasy - severní, vedoucí z Číny přímo do Ruska (hraniční přechodový bod Manzhouli II - Zabajkalsk) a dále po Transsibiřské magistrále, evropskou části Ruska a poté přes Bělorusko nebo Ukrajinu dále do EU, a jižní trasa, která vede západní Čínou do Kazachstánu (přechod Alashankou - Dostyq), dále přes Rusko (přechod Iletsk poblíž Orenburgu) a následně stejnou trasou jako severní varianta. Jakou trasu použít záleží primárně na tom odkud v Číně zboží posíláte. Ze severovýchodní Číny (např. Shenyang nebo Peking), případně provincie Shangdong nebo i oblasti Šanghaje se využívá severní cesty. Jižní trasa přes Kazachstán je pak výhodná pro oblasti centrální Číny, zejména pak nová výrobní centra jako Chengdu, Chongqing nebo Wuhan. Další významná čínská výrobní oblast - provincie Guangdong je pro železniční dopravu nezajímavá, neboť oproti námořní přepravě nenabízí žádný benefit.
Když už jsem načal téma výhodnosti železnice oproti námořní dopravě - asi nejmarkantnější výhodou železnice je přepravní čas. To platí nejen pro oblasti v severovýchodní a centrální Číně, ale i pro provincii Jiangsu resp. Šanghaj. Naopak u již zmíněného Guangdongu na jihu Číny to neplatí. Zatímco z centrální Číny do střední Evropy pojede po moři zboží nějakých 32-34 dní door to door, tak vlakem to, opět door to door, trvá jen 20 až 22 dní za předpokladu, že váš kontejner pojede v blokovém vlaku. V případě severovýchodní Číny lze pak posláním vlakem ušetřit i 12 dní přepravy, z okolí Šanghaje pak 5 až 7 dní. Z pohledu vlastníka zboží, který jej drží na zásobách je to poměrně výrazná úspora. Další výhodou železnice je stabilita přepravního času. Blokový vlak má jízdní řád, a pokud nabere zpoždění tak jsou to hodiny, výjimečně půl dne až den - a to na trase dlouhé 11 až 12 tisíc kilometrů. Kontejnerová loď má zpoždění den nebo dva zcela běžně, ale může to být i týden. A při plánování výše zásob je včasnost dodávek (resp. lead time) klíčová.
Jak již bylo naznačeno výše, aby se železnice z Číny do Evropy vyplatila, musí zboží jet v blokovém vlaku, což výrazně zkracuje přepravní dobu. Minimum na vypravení blokového vlaku se pohybuje mezi 40 a 50 kontejnery, v závislosti na zvolené trase. Buďto takovýto objem posíláte sami nebo musíte najít zasílatele (upřímně řečeno, operovat vlak z Číny do Evropy se vším všudy jich prozatím moc neumí) resp. železničního operátora, který je schopen od svých zákazníků potřebný minimální objem zkonsolidovat na pravidelně bázi blokový vlak vypravit. Posílat samostatné kontejnery je výrazně dražší a navíc musíte počítat s přepravní dobou 40 až 50 dní - v takovém případě je výhodnější poslat zboží po moři.
Pokud něco prozatím hraje v neprospěch železnice při přepravě z Dálného východu do Evropy, tak je to cena. Poslat 40 stopý kontejner po moři je i o 3000 USD levnější než po železnici. Takto to platí při pohledu na tržní ceny, skutečnost je pak trochu jinde. V rámci Číny začínají vnitrozemské provincie silně soupeřit o investice s tradičními centry výroby na východním a jižním pobřeží. Mohou nabídnout nižší náklady výroby, investiční pobídky a subvence, včetně subvencí na dopravu. Ty se často týkají právě železnice a jsou až ve výši rozdílu nákladů mezi námořní a železniční přepravou. A je to právě nákladní železniční doprava, která je klíčem k rozvoji výroby ve střední a západní Číně. Velká vzdálenost k pobřeží a vysoké náklady na přepravu do přístavu byly zásadním handicapem vnitrozemských provincií oproti tradičním výrobním lokalitám na čínském pobřeží jako je Guangdong, Fujian, Jiangsu nebo Šanghaj.
Uvedu ještě několik dalších specifik, se kterými je potřeba u železnice z Číny do Evropy počítat. Prvním je bezpečnost, neboť rizika krádeže nebo poškození zboží jsou přeci jen o něco vyšší než u námořní přepravy - je více než vhodné mít možnost online monitorovat pohyb kontejnerů včetně informací typu teplota, vlhkost, g-force nebo signál otevření dveří kontejnerů. Technologicky lze dnes toto celkem dobře zajistit.
Dalším omezujícím faktorem železnice je přeprava v průběhu zimy. V západní Číně resp. střední Asii není -30C, -35C nic neobvyklého, což může poškodit určitě typy zboží, například elektroniku. V souvislosti s tím je nutné zvolit odpovídající pasivní nebo aktivní řešení, které eliminuje nízké teploty - dodatečné balení, termoprotekční vrstvy nebo různé typy kontejnerů s regulovatelnou teplotou. Tyto metody jsou různě účinné a každá určitým způsobem zvýší náklady na balení nebo přepravu.
Pro železniční dopravu je pak typický ještě jeden aspekt. Zatímco v případě letecké, silniční a z valné části i námořní přepravy se pohybujete mezi soukromými subjekty, tak v případě železnice jde o prostor, kde vládnou státní podniky a organizace. Rozhodování je pomalé, neflexibilní. Jednání těchto institucí pak přímo ovlivňuje další rozvoj transkontinentální nákladní železniční dopravy. Bohužel ne vždy má jejich jednání pozitivní dopady, neboť železniční správy, ministerstva a další instituce jednotlivých států mají mnohdy odlišné zájmy. Ale jsou zde i pozitivní projekty, jako například nedávná implementace jednotného nákladního železničního listu SMGS/CIM, jehož použití může na době přepravy ušetřit až půl dne.
Sečteno a podtrženo - nákladní železniční doprava je významná pro přilákání investic a rozvoj výroby ve střední a západní Číně, což si místní vlády v příslušných provinciích uvědomují a poskytují na železniční dopravu různé typy subvencí. Železnice je s výjimkou jižní Číny výrazně rychlejší než námořní doprava, navíc s vyšší stabilitou přepravního času, což ovlivňuje výši nákladů na zásoby. Pro další rozvoj tohoto businessu je klíčový postoj a soulad zájmu ministerstev, železničních správ a operátorů v dotčených zemích a schopnost zasílatelů nabídnout plnohodnotný, cenově konkurenceschopný a flexibilní produkt s zajištěním přepravy door to door.

sdílet na síti:

nahoru · zpět · česky · english · 简体中文