bio foto projekty text
Glosy, články a komentáře
Kategorie a články:

Námořní doprava a parity Incoterms skupiny C
Datum: 10-2-2013
Kategorie: Logistika a Supply Chain Management
Tagy: Incoterms 2010, dodací podmínka, parita, CFR, CIF, CPT, CIP

Mezinárodní obchodní transakce s obchodními partnery v zemích EU se z velké části z hlediska dopravy uskutečňují silniční kamionovou dopravou, kde je z pohledu dodacích podmínek situace poměrně jednoduchá. Pokud ale obchodujeme s někým v Asii, Africe nebo Americe, tak zboží s největší pravděpodobností půjde po moři. A při použití námořní dopravy se velmi často používají parity skupiny C, u kterých je třeba dát pozor na přesné znění některých podmínek v obchodním kontraktu.
Dodací podmínky Incoterms CFR, CIF, CPT a CIP jsou specifické tím, že jsou lomené - tzn. že k přechodu rizik a nákladů na dopravu dochází v různých bodech cesty zboží mezi prodávající a kupující stranou. Klíčovým v tomto ohledu je přístav nakládky, kde dochází k přechodu rizik (ztráta, krádež nebo poškození zboží) a přístav doručení, kde dochazí k přechodu nákladů z prodávajícího na kupujícího. A v praxi často vidím, že použití některé z parit skupiny C a nedostatečné vyjasnění odpovědností mezi kupujícím a prodávajícím způsobuje problémy, vede ke zdržení v přepravě a vícenákladům.
Dodací podmínky CFR a CIF jsou určeny výhradně pro obchodní případy, kdy bude zboží přepraveno po moři (případně vnitrozemské vodní cestě). Důvod je prozaický - k přechodu rizik dochází v přístavu nakládky a to umístěním zboží na palubu lodi. Přeprava zboží a úhrada nákladů s tím vzniklým až do přístavu vykládky jde za prodávajícím, ale kupující by se měl zajímat a případně nechat ve smlouvě uvést skutečnosti jako je přístav nakládky a termín doručení v přístavu určení. Z logiky parity CFR resp. CIF totiž implicitně vyplývá, že prodávající dodal zboží v den a hodinu, kdy bylo zboží umístěno na palubu lodi (nikoliv při přechodu přes zábradlí lodi). To kupujícího sice zajímá, ale zároveň by ho mělo zajímat, kdy přepravce najatý a placený prodávajícím doručí zboží do přístavu v Evropě. Zboží z jihočínského Yantianu do Hamburku může plout 23 dní nebo taky 30 dní, což má pro kupujícího v případě, že již zboží vlastní (Incoterms neřeší přechod vlastnictví zboží, to musí upravovat obchodní smlouva!), dopad např. na výši zásob odběratele.
Další otazníky často vznikají kolem úhrady nákladů v přístavu určení. Jak CFR, tak CIF implicitně počítá s tím, že prodávající nese náklady jen do momentu kdy je zboží na palubě lodi v přístavu vykládky. To je sice pravda, ovšem pokud prodávající uzavře s rejdařem nebo speditérem přepravní smlouvu, včetně vykládky, tak již nemůže tyto náklady zpětně vymáhat po kupujícím (v praxi to však vidím poměrně často). Další výjimkou je pak situace, kdy jsou Incoterms stanoveny CFR Hamburg, dok ABC, sklad XYZ - v takovém případě hradí prodávající celou vykládku a manipulaci se zbožím až do onoho skladu XYZ. U parity CIF je pak klíčovým pojištění zboží, které musí na účet kupujícího obstarat a uhradit prodávající. Otázka vzniká jaké pojištění by mělo být sjednáno - na jaká rizika a jakou hodnotu. Obvyklé je totiž pojištění ICC C na CIF hodnotu + 10 %. Opět platí, že kupující by měl toto jasně specifikovat. Zároveň je nutné si uvědomit, že druh a výše pojistky se projeví na ceně nakupovaného zboží.
Podívejme se na druhou dvojici dodacích podmínek C - CPT a CIP. Obě jsou univerzálně použitelné bez ohledu na druh přepravy, ale na rozdíl od CFR a CIP dochází k přechodu rizik na kupujícího dříve a naopak prodávající obvykle hradí dopravné na delším úseky dopravy. Navíc je jejich použití velmi časté v námořní kontejnerové přepravě. Je to z důvodu, že zboží se rejdaři předává na terminálu a nelze přesně kontrolovat naložení na palubu lodi. Nicméně při použití CPT by měl být kupující opatrný a trvat na jasném vymezení bodu přechodu rizik. To totiž nastává již v momentu předání prvnímu dopravci - např. koupíte něco od výrobce v čínském Chengdu a rizika na vás jako kupující stranu přechází již v momentu naložení zboží na kamion nebo vlak, ne až v 1700 kilometrů vzdáleném námořním přístavu (jak by tomu bylo v případě použití CFR). Lze však požadovat jiný, pozdější moment přechodu rizik - např. v bodě předání zboží rejdaři. V případě kontejnerové námořní dopravy to pak nebude na palubě lodi, ale na terminálu v přístavu nakládky.
Pro kupujícího při použití dodací podmínky CPT mohou ještě vyvstat problémy v přístavu určení. Představme si situaci, že firma nakoupila zboží na podmínku CPT, přístav ABC, sklad XYZ. Prodávající v souladu s podmínkami CPT objedná námořní přepravu s tzv. "standard free demurrage and detention at destination". Jinými slovy na odbavení kontejneru z přístavu a na vrácení prázdného kontejneru do přístavu (případně vnitrozemského terminálu) bude mít kupující (!) jen standardní dobu, která se liší podle společnosti - obvykle 3 dny na odbavení z přístavu a 3 až 7 dní na vrácení prázdného kontejneru zpět. Při překročení těchto lhůt začíná na účet kupujícího ze strany rejdaře nebo speditéra naskakovat penále, které se může velmi rychle i v případě jediného kontejneru pohybovat ve stovkách USD. Je tedy v zájmu kupující strany požadovat po prodávajícím, aby námořní doprava byla objednána s odpovídajícím počtem "free demurrage and free detention days".
Jak je na několika málo případech výše vidět, parity Incoterms jsou jen jakýmsi rámcem a pokud se smluvní strany chtějí vyhnout sporům a případným vícenákladům, tak musí v obchodní smlouvě ujasnit celou řadu detailů a podmínek týkajících se samotné dopravy.

sdílet na síti:

nahoru · zpět · česky · english · 简体中文